Toyota rykker nu for alvor på selvkørende teknologi. Den japanske bilgigant lancerer i 2028 et nyt, avanceret førerassistentsystem, der kan overtage kørslen.
Systemet skal give Teslas FSD (Supervised) baghjul på sikkerhed, men bag de svulstige løfter gemmer der sig en juridisk manøvre.
Toyota skruer ned for ansvaret på papiret
Teknisk set udvikler Toyota deres nye førerassistentsystem som et fuldt selvkørende Level 4-system. Alligevel vælger japanerne bevidst at kommercialisere det som et såkaldt ”Level 2++”-system.
“Vi vil udvikle Level 4-teknologi fra et teknisk synspunkt, men tilbyde det kommercielt som Level 2++,” oplyser Akihiro Sarada, der er leder af Toyotas Software Development Center, ifølge Nikkei.
Level 2++ er ikke en officiel SAE-betegnelse, men en ren markedsføringsbetegnelse for et system, der arbejder i gråzonen mellem simpel adaptiv fartpilot/vognbaneassistent og reel selvkørende bil.
| Niveauer for automatisering af selvkørende biler |
| Niveau 0: Ingen automatisering Mennesket styrer alt. Bilen kan give advarsler eller gribe kortvarigt ind (fx automatisk nødbremse), men overtager ikke kørslen. |
| Niveau 1: Førerassistance Bilen kan hjælpe med enten fart eller styring. Det gælder systemer som adaptiv fartpilot eller vognbanestyring. Føreren har det fulde ansvar og skal styre resten. |
| Niveau 2: Delvis automatisering Bilen kan styre både fart og retning samtidig (for eksempel kombineret adaptiv fartpilot og vognbanestyring). Føreren skal konstant overvåge vejen og have hænderne på rattet. |
| Niveau 3: Betinget automatisering Bilen kan køre selv under bestemte forhold. Føreren må fjerne øjnene fra vejen, men skal være klar til at overtage styringen, når bilen beder om det. |
| Niveau 4: Høj grad af automatisering Bilen klarer kørslen selv inden for afgrænsede områder eller under bestemte forhold. Føreren behøver ikke at gribe ind og må gerne sove eller forlade førersædet. |
| Niveau 5: Fuld automatisering Bilen kan køre helt selv under alle forhold og på alle strækninger – helt uden behov for menneskelig indgriben eller et rat. |
Selve opbygningen af Toyotas kommende førerassistentsystem adskiller sig markant fra Tesla FSD (Supervised).
Toyota benytter et ekstra sikkerhedsnet – et såkaldt “guardrail”-lag – som overvåger algoritmen og blokerer for uventet adfærd ud fra faste regler defineret af mennesker.
Den japanske bilgigant vurderer, at tilgangen kan forhindre helt op til 60 procent af alle nuværende trafikulykker og skader.
Læs ogsåSeneste nyheder om ToyotaRegningen skubbes over til dig
Men hvorfor drosle et højteknologisk Level 4-system ned til Level 2++? Svaret skal nok findes i juraen.
Ved at holde fast i, at det opererer under rammerne for et “Level 2”-system, har føreren det juridiske ansvar 100 procent af tiden.
Du skal som bilist konstant overvåge vejen og være klar til at overtage styringen på et splitsekund. Svigter bilens AI i et kritisk øjeblik, skubber bilproducenten ansvaret direkte videre til dig.
Det er den perfekte forretningsmodel for bilbranchen. Bilproducenterne kan risikofrit sælge avancerede AI-drevne førerassistentsystemer som dyre abonnementer til kunderne, men så snart bilen kører galt, fanger bordet hos forbrugeren og dennes bilforsikring.
Fra december skærper EU produktansvarsdirektivet, så software sidestilles med et fysisk produkt. Toyotas regelsatte sikkerhedsnet giver dem en klar fordel i retssalen, da systemets adfærd bliver nemmere at redegøre for.
Selv Mercedes-Benz, som har et godkendt Level 3-system og tager det fulde ansvar, er ved at gå Tesla-vejen. Med egne begreber som Level 2++ skabes altså en juridisk kattelem, hvor bilkøberen betaler gildet, når/hvis teknikken svigter.
Læs ogsåSeneste nyheder om elbilteknologi
